Os cativos eram comprados aos sobas (reis locais) pelos pombeiros, uma espécie de representante comercial, que ia mercadejando pelas aldeias africanas. O pombeiro pegava mercadorias a crédito em Luanda e enveredava pelo interior, trocando suas bugigangas por escravos. Era ajudado pelos seus próprios escravos, que cuidavam da vigilância dos novos escravos comprados. Depois de uma expedição comercial de muitas semanas ou até mesmo seis meses (nas mais longas destas expedições), a caravana retornava ao litoral.

A perda média de vidas era em torno de 50%: metade dos escravizados não resistia às agruras do percurso em direção à costa e sucumbia. O grupo sobrevivente de escravos - já numa seleção natural dos mais fortes - era vendido na própria capital, no retorno. A outra parte era embarcada para a América. Não de pronto: era comum que houvesse um período de espera, com o grupo instalado nas imediações do porto, numa demora que poderia chegar a meses.

Enquanto aguardavam o embarque, os escravos no ócio eram empregados nas roças próximas. Quando não estavam trabalhando, permaneciam confinados em galpões fétidos, onde faziam suas necessidades no mesmo espaço em que comiam e dormiam. Após todas estas provações, ao enfim chegarem ao seu destino, no outro lado do Atlântico, os escravos africanos desembarcados já tinham em média um ano de servidão.

Este era o último elo de uma extensa corrente comercial. Tendo atravessado o oceano, o produto era entregue ao negociante final, a quem cabia fazer a distribuição pelo território local, para a entrega por encomenda ou a venda por leilão.

Podemos considerar este um módico resumo do procedimento que se tornou padrão no período. Dentro deste modelo negocial se deu a maior parte da transferência de seres humanos do continente africano para o novo mercado aberto, a América. Mas, se o mercado era novo, o produto era um velho conhecido. O comércio de seres humanos escravizados já era a mais valiosa commodity do Produto Interno Bruto africano nos séculos anteriores.

Laurentino Gomes, em sua síntese histórica, costura um vasto cabedal de informações em uma narrativa linear, de fácil leitura. As informações que condensei até aqui foram extraídas deste seu primeiro tomo (do que será uma trilogia), que resume a atividade escravagista na África até o século XVIII, em uma operação dominada pela impessoalidade e pela busca do lucro.

Como disserta o autor, os escravos exportados para os demais mercados representavam o motor da economia africana. Soa desconfortável, mas o produto por excelência do continente era gente. Sua alta taxa de reprodução proporcionava matéria-prima farta e gerava uma receita tão vantajosa que a perda de 50%, que frisei acima, era absorvida sem inviabilizar a operação.

E não só: era uma mercadoria tão auto-suficiente, que o próprio escravo aprisionava, vigiava, desfrutava, comerciava e possuía outros escravos, mesmo sendo ele também um escravo.

Esta peculiaridade, que eu não temo reputar uma aberração, se disseminou mundo afora e ampliou a sustentação do negócio. O Brasil foi o principal destino deste mercado criminoso de carne humana. Pondo a barbárie em números, estima-se que três milhões de escravos foram trazidos para o Brasil.

Nós somos eles, ainda que poucos entre nós sejam capazes de rastrear as próprias origens.

Alguns, sim. Quinhentos anos depois, alguns tataranetos dos tataranetos destes escravos que atravessaram o oceano tiveram a oportunidade de fazer o percurso inverso, como narra Laurentino, ao descrever o emocionante trabalho de análise genética de 150 afrodescendentes de cinco estados brasileiros: Bahia, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Pernambuco e Maranhão.

Com base em amostras de saliva, o laboratório norte-americano African Ancestry (que mantém em seu banco de dados registros do DNA de mais de 220 etnias africanas) identificou a origem no continente africano de cada um dos testados. A entrega dos resultados foi acompanhada por uma equipe de filmagem, que gerou o documentário "Brasil: DNA África", dirigido por Mônica Monteiro (exibido há alguns anos na GloboNews, pode ser encontrado no YouTube). O roteiro previa a viagem de "retorno" dos afrodescendentes à sua tribo de origem na África.

Entre eles estava o arquiteto baiano Zulu Araújo, cujas raízes estavam numa pequena comunidade ticar no interior de Camarões. O filme mostra o encontro de Zulu com a tribo e sua recepção pelo rei local. E também a pergunta que fez ao rei Gah Ibrahim: "Eu gostaria de saber como nós, de etnia ticar, fomos parar no Brasil". Subitamente desconfortável em seu trono, o rei, culto e poderoso, marido de 20 mulheres e pai de 40 filhos, confrontado com a pergunta, pediu para respondê-la somente no dia seguinte - quando, enfim, o relutante soberano declarou como os ancestrais de Zulu foram parar do outro lado do oceano: "O chefe tinha autoridade sobre a vida de todos da tribo. Quando alguém cometia algum crime ou adultério, esta pessoa demonstrava não ser civilizada. Por isso ela era vendida aos homens brancos."

A situação, exponenciada pelo desterro, revela apenas uma parte dessa estória. Porque nem todos os escravizados foram sequestrados do continente. Segundo o historiador Paul Lovejoy, ao longo da história mais de 30 milhões de africanos foram escravizados. E mais da metade deles - 55% - jamais saíram do continente africano. Viveram e morreram como escravos - na África. A cultura da escravidão foi sempre muito arraigada no continente. Tanto, que nem após a sua própria morte o escravo tinha direito à liberdade.

De acordo com outro historiador, Alberto da Costa e Silva, a tribo xerbro, no litoral de Serra Leoa, "enterrava o cativo nu, para demonstrar que nada possuía, e com as mãos e pés atados por uma corda, cuja ponta comprida devia sair da cova e atar-se a um mourão fincado no solo. Antes de sepultá-lo, o dono lhe dava uma chibatada, para deixar claro que continuava a ter autoridade sobre o espírito do morto, que, no além, deveria ser escravo dos antepassados do seu senhor."

Na tradição africana, a propriedade de escravos era a demonstração maior de riqueza e status. O escravo era obtido em decorrência de guerras, sequestro ou mera e descarada captura de gente momentaneamente descuidada. Embora não citado por Gomes, o africano Mahommah Baquaqua, o único escravo brasileiro a escrever um livro (e em inglês!), era um alto servidor de um rei africano e foi capturado no deslocamento entre duas cidades. Feito escravo, e após ter sido vendido e servido por um tempo a um governo local, foi negociado com um mercador, que o exportou para Pernambuco (a rocambolesca biografia de Baquaqua, narrada em primeira pessoa, você encontra aqui no blog). O africano foi depois revendido para um carioca, que o vendeu para um navio nova-iorquino. Baquaqua foi dos EUA (onde se alfabetizou) para o Caribe e de lá para a Inglaterra, onde narrou suas desventuras. Pois Mahommah estava apenas se locomovendo em sua própria região quando foi sugado da sua condição de ser humano autônomo e transformado em mercadoria.

Como vimos na confissão do rei ticar, porém, a aquisição hostil não era a única forma da escravização: a condenação em sua própria comunidade era capaz de transformar um cidadão livre em escravo - na maioria das vezes, além de escravo, um estrangeiro, e no caso dos que vieram para a América, desterrado. O rei Gah Ibrahim atribuiu à incivilidade do transgressor a sua transformação em escravo, donde entendemos que a civilidade do governo local condenava o seu cidadão incivilizado a ser vendido como escravo a negociantes estrangeiros.

A prática se tornou um comércio bem mais lucrativo depois da chegada dos brancos à África. A alta procura elevou o valor do produto na origem, com reflexo no destino final: entre 1490 e 1590, o preço médio de um escravo em Portugal aumentou dez vezes, de 3 mil para 30 mil réis. É esta gigantesca e milenar rede comercial que Laurentino Gomes destrincha para o leitor, com a clareza peculiar da sua narrativa.

Segue aqui um trecho que conta muito do livro, seja da forma, como do conteúdo: "O tráfico era um negócio que exigia, principalmente, um cuidadoso trabalho de relacionamento dentro do continente africano com reis e chefes locais, que lucravam e controlavam o fornecimento de cativos em suas respectivas áreas. Cabia a eles organizar cuidadosamente as expedições militares para capturar escravos. Na África, Estados inteiros foram criados ou derrubados, assim como sociedades nasceram e entraram em colapso em função do tráfico negreiro. Os chefes africanos definiam os preços, controlavam a oferta, faziam alianças e fechavam negócios com diferentes interlocutores europeus - em geral, rivais entre si -, de modo a evitar o monopólio de qualquer país ou grupo de compradores no seu território."

Se o seu texto é inequivocamente claro na atribuição de competências e responsabilidades, Gomes tem a mais perfeita noção do terreno minado em que se tornou a questão racial. Pisa com cuidado e procura frases diplomáticas para abordar as raízes da compra e venda de seres humanos, que ganhou uma conotação distorcida sob o discurso do politicamente correto. Sinal dos tempos. Hoje, como se já não bastasse o ignóbil, a ele somou-se o demagógico. Que dupla.

Laurentino não é de subjetividades e é preciso nas operações aritméticas. "Entre o final do século XVII e o começo do século XVIII, traficantes europeus tinham de pagar o valor equivalente a 37 ou 38 escravos (cerca de 375 libras esterlinas) por navio negreiro em troca da autorização para ali comprar cativos. As despesas incluíam ainda impostos, pagamentos para os altos funcionários reais e para os intérpretes locais que sabiam falar fluentemente inglês, francês, holandês e português. Só então começavam as outras negociações, que podiam ser conduzidas apenas por intermédio de representantes comerciais credenciados pelo soberano."

Como bem frisa Laurentino após esta passagem, citando o historiador John Russel-Wood, "eram os africanos, e não os europeus, que ditavam as regras do jogo, e o comércio no âmbito da África permaneceu firmemente nas mãos dos governantes e das elites africanas", no que é ratificado por Lovejoy. A participação negra no tráfico era relevante não só na captura, armazenamento e venda, mas também na distribuição. As tripulações eram comumente integradas por escravos.

O navio Desengano, segundo o historiador Roquinaldo Ferreira, tinha quinze escravos africanos marinheiros e apenas nove brancos. É importante salientar que os negros que habitavam as regiões litorâneas e próximas à costa africana exerciam o papel de comerciantes; eles, em si, não eram mercadoria. Eles eram receptadores da mercadoria coletada no interior do continente, onde, com as sucessivas ondas de captura, os seres humanos caçados se retiravam cada vez mais para uma distância aparentemente segura da costa.

"A linha de produção da fábrica flutuante de mão de obra cativa começava no interior do continente africano, de onde milhões de escravos eram extraídos nas intermináveis guerras entre etnias, linhagens, Estados e nações envolvidos no tráfico negreiro", relata o autor, que esmiuça: "Da captura, na África, à chegada ao local de trabalho, no Brasil, um africano estaria sujeito a até cinco transações, nas quais ia sendo sucessivamente comprado e vendido por diferentes donos. Até o final do século XVII, a maioria dos angolanos vinha de regiões situadas a dois meses de caminhada até o litoral. No século seguinte, as áreas de captura já se situavam bem mais para o interior, o que exigia seis meses de caminhada até os portos."

Tudo isto reforça como o mercado de venda de gente era pujante. A compra de escravos mudou de patamar com a cultura da cana-de-açúcar, no Brasil, do algodão, do arroz e do tabaco, nos EUA, e a descoberta de ouro e diamantes, em Minas Gerais. O produto trabalhador escravo se valorizou.

Um triste ranking da perfídia nos coloca na liderança do total de escravos transportados da África para outros mercados continentais, com 5,8 milhões de pessoas de pele negra traficadas por brasileiros e portugueses (o Rio de Janeiro, no século XXI a cidade das favelas e da corrupção, foi o maior porto negreiro da história, cujos navios transportaram 1,5 milhão de escravos, seguido por Salvador, com 1,3 milhão, e Recife, com 850 mil).

Os ingleses, que no primeiro quarto do século XVIII assumiram o papel de principais coibidores do tráfico, antes disso mercadejaram 3,8 milhões de africanos, cabendo aos franceses 1,4 milhão, de acordo com o autor. Os norte-americanos, que se tornaram historicamente os possuidores dos holofotes da causa negra, traficaram 300 mil cativos - o número, reduzido quando comparado com os principais traficantes, se deve a uma entrada tardia na operação e a uma taxa de sobrevivência dos trabalhadores escravos muito acima dos demais países. Curiosamente, o livro não traz informações sobre os números do tráfico espanhol.

A mão-de-obra humana, sob o jugo da escravidão, foi provavelmente o maior negócio da humanidade durante boa parte dos séculos recentes. Laurentino, detalhista, discrimina a contabilidade dos grandes operadores do comércio negreiro.  E, se seu compromisso como historiador impôs que ele registrasse de forma criteriosa o mecanismo do tráfico, habilidosamente evita jogar luz excessiva sobre uma verdade histórica inconveniente. Porque, se o Holocausto contra os judeus foi um diabólico genocídio, com um culpado evidente - o nazismo alemão -, talvez o Holocausto Negro tenha um culpado que venhamos nos recusando a colocar no banco dos réus.

Nos habituamos com a verdade prática de que a cor da pele determina quais são as vítimas e quais são os criminosos. Mas talvez não seja tão simples. Esta minha abordagem, entretanto, reitero, não é o viés de Laurentino. Ele não faz juízo de valor sobre o assunto (mas seu trabalho fantástico me proporciona fazê-lo), que é apenas um dos enfoques, neste que é o primeiro livro da sua trilogia sobre o tema.

Neste tomo, são diversos os fatos históricos sobre os quais ele se debruça. Gosto, entre muitas outras, das passagens sobre os jagas e a incrível rainha Jinga, e também as sobre o titanic brasileiro, o galeão Padre eterno, o "mais famoso baixel de guerra que os mares jamais viram", como escreveu o lisboeta Mercúrio Português, em 1665. Pesando duas toneladas e apto a receber 144 canhões, o colosso foi à pique em poucos anos, no Oceano Índico. Seu dono e construtor era Salvador de Sá, carioca filho de Martim de Sá e descendente de Estácio e de Mem de Sá, fundadores da cidade (e todos eles nomes de logradouros próximos no Centro velho do Rio, ainda que ironicamente circundando a chamada "Cidade Nova", que é velha e desprestigiada).

Salvador foi governador do Rio por três vezes, e também matador de índios no Sul do país (exterminou tribos guaranis, paiaguás, guaicurus e calchaquis), negociante de prata nos Andes, grande comerciante de escravos e dono da concessão perpétua do monopólio da pesagem e do armazenamento de todo o açucar exportado pelo porto carioca. Seu auge foi quando liderou uma força-tarefa de 15 navios e 2.000 homens para navegar até a África e reconquistar Angola aos holandeses.